Linha 1-A do Metrô, o engodo e a destruição do sistema

Hoje o texto não será meu, copiarei o texto de Fernando Mac Dowel na revista do CREA-RJ de Maio de 2009, onde as verdades omitidas pela imprensa são mostradas em todas as letras.
 

metro-cinelandia-1981

 
Há 11 anos, o Consórcio Opportrans (Metrô Rio) está à frente do transporte metroviário no Rio de Janeiro. No dia 19 de dezembro de 1997, na Bolsa de Valores, ele assumiuo direito de explorar o serviço durante 20 anos. Pelo contrato, a concessionária ficaria responsável pela administração e a operação do sistema, cabendo à Rio Trilhos (governo estadual) os investimentos para a expansão da rede e a compra de novos trens.
No final de dezembro de 2007, a concessão foi renovada até 2038 e o Metrô Rio assumiu a responsabilidade pela construção da Linha 1A, que ligará a Linha 2 à Linha 1 (São Cristóvão-Central), acabando com a necessidade de transferência na estação de Estácio – atualmente o maior gargalo do sistema. A alternativa original de expansão da Linha 2 do Metrô, a partir da Estação Estácio, passando pela Estação Carioca e se estendendo até a futura estação Praça XV, foi completamente desconsiderada.
A Estação Estácio é considerada a grande vilã do sistema. Apesar de ter sido construída como estação definitiva de correspondência entre as linhas1 e 2, opera há 30 anos como terminal provisório da Linha 2. Entretanto, ela foi o motivo principal da solução unilateral da concessionária e aceita de imediato pelo Governo, sem a mais leve análise sistêmica técnica. Em futuro muito próximo, jamais essa decisão será perdoada pela população, se for, de fato, implementada.
Objetivamente, a proposta aceita pelo Governo carece de visão sistêmica dos transportes, pois congela toda a Linha 2 com intervalo de 4 min entre trens de 6 carros, que corresponde à capacidade 18 mil pass/hora, considerando 4 pass/m2, contra o projeto original de trem de até 8 carros com intervalo de até 100 segundos, que corresponde à capacidade de escoamento de 60 mil pass/hora.
Assim, o Rio perde o principal sistema de transporte de massa, importante ferramenta que poderia alicerçar a Política efetiva de Transportes na Cidade e na Região Metropolitana, até porque o Metrô é um Sistema de Transporte que não admite erro.
E mais: a concepção original da operação das Linhas 1 e 2 permite a operação independente, ou seja, qualquer problema em qualquer uma daslinhas permitirá sempre a operação de uma das Linhas. Isto porque há dois pontos de contato entre as duas linhas em nívies diferentes e descentralizados,o que flexibiliza a distribuição dos passageiros através da escolha entre as duas estações de correspondência, Estácio e Carioca.
Operação engessada
Já no que concerene à concepção operacional da Concessionária, além do congelamento mencionado, ela consegue ainda engessar a operação, pois qualquer problema que ocorra em um dos segmentos das Linhas 1 e 2 unificadas, paralisará todo o sistema metroviário.
Isso acontecerá porque não haverá mais interseções desniveladas, mas sim em nível, na mesma linha, na área do chamado Y, seja na subida em direção a Pavuna, seja no sentidocontrário para Copacabana, reduzindo de forma significativa a flexibilidade operacional em relação ao projeto original.
A solução conceitual provisória proposta pela Concessionária estabelece que o mesmo trem com 6 carros que sai da estação Pavuna na Linha 2 será o mesmo que chegará em Botafogo na Linha 1 a cada 4 minutos. É uma solução que se contrapõe à implantação definitiva do trecho prioritário do Metrô, que envolve a expansão da Linha 2, projetada originalmentepara trens de até 8 carros a cada 100 segundos de intervalo, “viaAvenida Chile”, entre as estações de correspondência Estácio e Carioca, estendida à futura estação Praça XV de integração com o Sistema de Transporte Aquaviário.
Cabe ressaltar que, hoje, no pico do horário matinal na Linha2, os passageiros, a partir da Estação Irajá, que desejam ir para o Centro, viajam no sentido contrário até a Estação Pavuna, para a partir daí seguirem para o Centro.
Essa aberração se dá devido ao número de carros por tremvariar entre 4, 5 e 6 carros e aintervalos de 4 min 25 segundos,que resultam numa capacidade de escoamento insuficiente para atender a atual demanda no horário – embora originalmente a Linha 2 esteja preparada para trens de 8 carros com intervalo entre trens de até 100 segundos, correspondendo à capacidade máxima de 60 mil passageiros por hora e por sentido, para a mesma taxa de 4 passageirospor metro quadrado.
Embora uma das principais linhas de desejo dos usuários da Linha 2 seja Copacabana, esses terão que trocar de trem na Estação Botafogo. Da mesma maneira, os usuários da Linha 2 (quase 20% da demanda-PDTU) que diariamente se dirigem para Tijuca terão que trocar de trem na estação Central.
Mas não há condição física para atender a essa nova demanda transferida da Linha 2 na Estação Central, devido ao fato de o intervalo entre trens que se dirigem a Tijuca ser grande (4 min). Por conseqüência, esses usuários ocuparãopor mais tempo a única plataforma da Estação Central, que ainda recebe concentrada e crescente demanda de usuários advindos dos trens da Supervia a partir da Estação Pedro II.
Abandono de R$1,1 bilhão
Para materializar a proposta da Concessionária (Linha 1A), a partir da Estação São Cristóvão (Linha 2), está prevista a construção de um viaduto provisório de2.029 m (2 km) em via singela e outro viaduto provisório de 803m em via dupla, mais a construção de uma nova estação na altura da Prefeitura, chamada de CidadeNova. E ainda será criada a estação Uruguai no final do rabicho da Tijuca (já construído pelo Governo), com pequenas adaptações nesse próprio rabicho para ser a estação Uruguai.
Se, por um lado, a Concessionária, em troca de 20 anos a mais de concessão – portanto estendendo esse período até 2038 – despenderá R$ 1,147 bilhão, paradoxalmente, abandona R$ 1,1 bilhão em operação e a estação Carioca, já com as brutas prontas da Linha 2.
Esses viadutos provisórios serão construídos na área do Centro de Manutenção do Metrô (AvenidaPresidente Vargas), até adentrar no acesso de serviço construído originalmente para operar com trem vazio, ou seja, sem passageiro. Afinalidade operacional do Centro de Manutenção, portanto, é retirar ou injetar trem na Linha 1 a velocidade não superior a 20 km/h, até porque a curva composta em“S” apresenta raio pequeno (<100m), sem curva de transição. Mas, para a Concessionária será “umalinha comum transportando passageiros”,com a agravante de serem rampa de quase 4% (3,8%) de inclinação, com velocidade tanto na subida quanto na descida não superior a 20 km/h devido exatamente à curva composta em “S” com raio pequeno (<100 m).
O resultado dessa operação fará com que o headway (intervalo entre os trens) “teórico” resultante entre o Trem da Linha 2 (que virá da Pavuna) e o Trem daLinha 1 (que virá da Tijuca) na mesma seja de apenas 2 min. Isso se não fosse ocomportamento probabilístico real dos headways tanto dos trens que vêm na Linha 2, quanto os da Linha 1, que elevarão para 3 min (e não 2 min como preconiza o novo projeto) os intervalos entre as estações da Linha 1 Central e Botafogo.
Por que, na prática, este intervalo de 2 min não ocorrerá? Não ocorrerá devido ao fato de a distribuição dos intervalos entre trens do Metrô tanto na Linha 1 (vindo da Estação Saens Peña) quanto na Linha 2 (vindo da Estação Pavuna) não ser determinística, ou seja, não se acerta o relógio com a chegada do trem na estação. E o pior é que as respectivas distribuições probabilísticas ainda são diferentes, o que acarreta valores absolutamente distintos no intervalo de uma hora e elevam estes 2 min de headway para quase 3 minutos, com a mesma frota em operação dimensionada para 2 min.
Segundo ainda a concessionária, a respeito da solução proposta, o Metrô transportará 1 milhão de passageiros por dia, portanto, aproximadamente odobro do que atualmente transporta.
A solução provisória proposta pela concessionária limitada à taxa de 4pass/m2 entre estações consecutivas corresponde a receber na Linha 1 até 695 mil passageiros por dia e na Linha 2 apenas 160 mil. Já na solução original, com a implantação do trecho Estácio, Carioca e Castelo (Barcas), a Linha 1 poderá receber até 939 mil passageiros por dia, portanto 35% a mais, enquanto a Linha 2 até 516 mil, o que representa mais que o triplo (3,2) de passageiros que o da solução proposta pela Concessionária.
No total, a solução proposta pela Concessionária soma apenas 855 mil entrada de passageiros por dia, ou seja, 70% a menos que a alternativa original, de 1,45 milhão passageiros por dia, mantendo a taxa de 4 pass/m2.
Finalmente, perdeu-se uma excelente possibilidade com o acordo do Governo com a Concessionária de substituir o IGPM pelo IPCA no que tange ao reajuste do valor da tarifa e também de, através do modelo Sistêmico de Engenharia Financeira, ter incorporado o trecho Estácio/Carioca/Praça XV (investimento de R$ 800 milhões), porque para manter a mesma Taxa Interna de Retorno, conjugada à própria expectativa da Concessionária de trasnportar 1 milhão de passageiros por dia em 2010, pode o investimento chegar até a R$1,8 bilhão.
Engenheiro Fernando Mac Dowell
Pofessor Livre-Docente da Coppe/UFRJ
 
Na foto uma panorama da hora do rush da Estação Cinelândia em 1981

 

 

 
 
 
 

 

28 comentários em “Linha 1-A do Metrô, o engodo e a destruição do sistema”

  1. André,
    só não entendi uma coisa. Como os carros da linha da 2, que comportam 8 vagões, seguiriam pelo Estácio (que suporta 6 vagões), via Carioca e Praça XV? isso tem no projeto original?
    que eu saiba a estação estácio não era considerada a final da linha 2 e sim a da praça da Cruz Vermelha.
    acho que para melhorar a situação poderiam construir essa estação e logo depois uma na Lapa, assim poderia amenizar o transporte de passageiros na linha 2.
    mas o Engenheiro Fernando Mac Dowell poderia responder essas questões!
    abraços

    1. Ricardo, os trens da linha 2 não seguiriam do Estácio até à Carioca vela linhaa 1. A Cruz Vermelha seria uma estação intermediária entre as duas. A rota do metrô seguiria pela Rua da relação e chegaria à Carioca pela Avenida Chile e Almirante Barroso sob a qual está a estação linha 2 da Carioca. Aliás, observei um pouco aquelaa área e notei que até respirador para a Carioca 2 já tem lá. É só observar na Almirante Barroso indo da 13 de maio a primeira entrada visível.

      1. Exatamente o respirador do terminal da Linha 2 já está no local, no verão, com o sol a pino dá para ver a caverna de concreto bruto lá embaixo

  2. Esse é o problema. Ficam mais retóricas… Quanto tempo a Estácio foi terminal provisório? Quanto tempo esse paliativo será provisório? Alguém gasta isso para ser provisório? Alguém tem dúvida de que seria muito mais prático o projeto original? E a Cruz Vermelha como fica?
    Gostei de ver uns dados que eu não tinha quantificado, como a taxa de traansferência para a Tijuca e o comportamento a partir da estação Irajá, que seria bem resolvido com trens de oito carros. Infelizmente, nossos atuais representantes só conseguem ver dois anos a frente do nariz. Qualquer projeto contempla o hoje. Se alguém dissesse qe aquele pré-metrô não servia e abortasse a ideia, a linha 2 não existiria. E aquela linhazinha foi pensada para ser ajustada anos a frente, como acabou sendo. O que foi muito diferente dessa atitude atual de só pensar o futuro muito próximo e mesmo assim, resolvê-lo muito porcamente…

  3. O Fernando Mac Dowell parece ser a voz isolada contra este disparate que a Opportrans está aprontando.
    Eu soube que a linha 1-A não é tão absurda assim, ao menos no papel. Se implementada conforme o projeto (com todos os trens prometidos) vai realmente conseguir escoar a demanda atual. Note bem, a demanda ATUAL. Portanto espera-se que pelo menos durante algum tempo, a sensação seja que “a obra deu certo” e seus idealizadores serão consagrados. Até porque conseguiram convencer a população de que o Metrô opera “no limite da capacidade”, pouquíssima gente, como o Decourt, vai lembrar que há 30 anos prometiam trens a cada dois minutos.
    O problema é que como tudo no Brasil, tudo isso pensa apenas no HOJE, não há nenhuma política de longo (nem médio) prazo. Fazem-se obras apenas para fazer bonito no dia da inauguração. A linha 1-A não será exceção.
    Infelizmente parece que teremos mesmo que “pagar pra ver” o fracasso dessa gambiarra.
    PS: Decourt, o texto CLAMA por uma revisão! Tem muita palavra colada e com erro de grafia. Teu fotolog é importante demais pra deixar passar essas coisas.

    1. O problema é esse Rafa, pode resolver, mas de forma paliativa, a custo de MUITO dinheiro, que poderia, visto o que já foi investido, solucionar o problema conforme o planejado e de forma definitiva.
      Já os erros de grafia partiram da própria revista do CREA, pois ele foi copiado e colado. Já a formatação foi muito trabalhosa, pois o texto estava completamente desalinhado. E continua se desconfigurando, da caixa de digitação do blog, para o modo de exibição. Já era muito tarde para ficar brigando com isso, hoje de noite tento resolver o problema, pois aqui no trabalho não logo.

  4. Vale lembrar que com o ramal gambiarra o metrô dificilmente chegará na Praça XV, integrando-se com as barcas, beneficiando o outro lado da baía, além de ajudar a descongestionar a Ponte.

    1. Com o ramal gambiarra, NENHUMA expansão do metrô poderá ser feita. O metrô ficará condenado a ter o tamanho que tem hoje. Considerando que os empresários de ônibus MANDAM no governo, a gente entende o porquê da gambiarra.

  5. O sistema de transportes é uma das vergonhas do Rio. Os ônibus são uma máfia dirigida não pelo interesse da população, mas pelo lucro dos empresários e seus políticos financiados. Trem, metrô e barcas foram privatizados sob promessa de qualidade de gestão etc. e estão mais caóticos do que nunca. Essa linha 1-A é a morte do metrô. A ligação Pça XV – Carioca – Cruz Vermelha – Estácio, junto com aumento no número de vagões e das frequências das composições, era o óbvio para atender demandas atuais e futuras.

  6. A tendência é piorar mais ainda com a Linha 1-Expansão (ex-linha 4), que eu chamo de Linha 1-B. Imaginem alguém que vá da Pavuna até São Conrado, por exemplo. Essa pessoa chegaria mais rápido se pegasse a integração em Del Castilho até a Barra (se esta for mantida) e aí pegar um ônibus para o destino final.

  7. Como é possível que este assunto não seja levado a uma discussão ampla, com audiências públicas, tal como acontece com alguns assuntos de alto interesse para a sociedade?

  8. Sou engenheiro e já tinha visto essa reportagem na revista do CREA. Muito interessante por sinal. é um absurdo esse remendo no metro que estão querendo fazer. Pq ao invés de gastar uma fortuna com esse remendo, não terminam o projeto original, levando a linha 2 até a Carioca via Praça da Cruz Vermelha, colocando perto das barcas, com uma futura integração pára a linha do metro de Niterói – outro projeto que o governador ta “prometendo” tirar do papel.
    Tb sou a favor da evnda dos terrenos dos metrô – é uma oportunidade para ocupar os vazios urbanísticos deixado desde o início das obras e já tão bem relatados aqui e em outros blogs cariocas, mas é um absurdo ser necessário a venda desses terrenos para levantar fundos para a obra da linha 4. O valor que será conseguido com a venda (1 bilhão R$) corrsponde a um terço do valor estimado para uma obra que não existe nem projeto básico – de onde virão os 2/3 restantes???? Com esse valor o máximo que o metrô irá chegar é na Gavea, numa linha cujo traçado está sendo mudado para torná-la mais barata, e que vai deixar de abranger uma das regiões com pior trânsito da zs da cidade (Botafogo e Humaitá).

    1. Leo, discordo que esse novo trajeto seja mais barato, o outro apesar de mais longo correria em grande parte por rocha. Esse novo irá por restinga, e trechos compostos por ex-pantanos. Obra complexa, que terá que ter jet-grouding e muito trabalho de sondagem e acompanhamento de toda a região, densamemente povoada e edificada

      1. O metrô pela parte sul da Lagoa É mais caro. A diferença é que isso faz parte da linha 1 e a princípio seria feito independente da linha 4.
        A alegação do [des]governo é que esse trajeto tem o dobro da demanda e alcança uma área mais nobre, principalmente pelo apelo comercial de Ipanema e Leblon serem maior que Humaitá e Jardim Botânico. Mas isso é uma comparação de alho com bugalho, pois de Ipanema até a Gávea não é linha 4. O que eles querem é minimizar a participação da Rio-Barra, que teria retorno econômico pela participacão na obra. Mas excluem um dos trechos mais simples e ao mesmo tempo de maior concentração de pessoas de todo o trajeto. Uma alegação é a do valor que isso agregaria um valor alto à passagem para compensar. Enquanto isso, quem mora na Baixada Fluminense paga às vezes mais de R$7,00 de passagem e ninguém fala nada…
        Enfim, eles continuam a linha 1 como fariam de qualquer jeito, quase independente da vontade e divulgam como se estivessem executando “um projeto mais racional da linha 4”. O que houve de fato foi um abandono de trecho e mais uma estranha junção de linha. Quer dizer… Não houve ainda. E creio eu que eles não estejam lá nem até o metrô chegar à Gávea…

        1. Resumindo: eles vão estender a linha 1 do metrô até a Barra. Se essa é a única maneira do metrô chegar até lá, resta as pessoas debaterem se valerá a pena sacrificar um projeto mais racional, e de maior abrangência, para que uma 0parte do mesmo saia do papel.

  9. Quando me referi a tornar o projeto mais barato, me referia a aproveitar um grande trecho da linha 1 original (da Estação General Osório até a Gávea) para utilizar como linha inicial do metrô para a Barra, dispensando assim a necessidade de construir metrô na região do Humaitá e Jardim botânico. Na verdade o governo estará implantado uma parte do trecho final da linha 1 e aproveitando para iniciar a linha para a Barra. Quanto ao solo, realmente já conversei com uma geotécnica que trabalhou em vários projetos de metrô e ela confirmou essa parte do solo de Ipanema e Leblon ser ruim. A solução mais barata seria escavar ele a céu aberto, como foi feito no centro da cidade – imaginem as obras a céu aberto ao longo da Visconde de Pirajá e Leblon. Isso sem contar que o Metrô já chegara na ZS lotado, ou sejá ele só passará por Copacabana, nao terá como receber novos passageiros. Mas essa última parte é complicada, pois mesmo que ele chegasse em Botafogo, existiria aí um grande afunilamento, como ocorre na Estácio.

    1. Um governadorzinho graças ao qual nada está feito ao ver o projeto resolveu pegar o lápis de cor e redesenhá-lo. Aí, ele achou que era uma brincadeira de ligue-os-pontos e desenhou o circuit Humaitá-Laranjeiras-Santa Teresa-Carioca. Como Santa Teresa tem um fator de dificuldade autoexplicativo*, o único ganho de estação seria Laranjeiras, que seria uma meia estação, pois como área de vale, só se pode caminhar em dois sentidos e um deles já é atendido pela estação Largo do Machado e o Cosme Velho continuaria precisando de integração. Mesmo assim, em teoria seria um ganho logístico. Mas dois problemas técnicos: muito trilho para pouca estação e rota muito complicada. Além de ter que passar por maciços, sob o Corcovado – Dona Marta e em seguida sob Santa Teresa. Aí sim, seria um dilema econômico razoável. Diferente de optar por exclusão pura e simples como foi feito agora. E enganando o público como se estivessem executando um projeto melhor.
      * tempos depois, já vi até gente com ideia de metrô no Alto da Boa Vista…

      1. Eu já sonhei com algo deste tipo para ligar o Metrô da Barra ao Centro sem baldeações.
        – estação na Av. Chile integrada à Carioca, paralela à Linha 2.
        – túnel sob o maciço com estação sob Santa Teresa, com um acesso próximo ao Largo dos Guimarães por elevadores. Poderia ser feito algo interessantíssimo, um “sobrado falso” para abrigar o acesso.
        – estação no Cosme Velho próxima à EF Corcovado
        – linha seguindo pelo Jardim Botânico e Gávea até a Barra.
        Além dos delírios de engenharia, o problema seria a integração com a Zona Sul, o que eventualmente poderia ser feito por uma linha curta J.Botânico-Humaitá-S.João/Linha 1-Praia Vermelha ou talvez a extensão da Linha 1 até a Gávea.
        De qualquer forma sou contra a extensão da linha 1 via Ipanema e Leblon porque causaria nesses bairros uma destruição semelhante à que ocorreu no Catete e na Tijuca.

  10. Quem sabe o que esta acontecendo? Quem sabe o que vai acontecer? Quem esta deixando acontecer?……………… Muitos querem dar uma rabiscada no rodape da folha documental mais preocupados primeiro deixara acontecer o sonho. Dificilmente aparece o nome a assinatura e os estudos dos responsaveis sobre o futuro anexo entre as linhas 1 e 2 do metrô-rio. É como se diz no popular: Pode deixar que o papai banca tudo.
    Falando em METRÔ-RIO e como conhecedor do software e hardware por 19 anos atuei nas linhas 1 e 2, sempre junto aos trens e seus parentes dispositivos desde o inicio da implantação total dos sistemas (jan/1979). Acho um disperdicio o Fernando Mac Dowel ficar fora dos estudos e sugestões para melhoria do metrô-rio. Mais é assim mesmo, quando a gente se dedica muito, aparece um invejoso para não dar as dicas. Fernando, o Senhor ja entrou para a historia do METRÔ-RIO. Eu tambem como Supervisor de trem do ano 1994 do METRÔ-RIO. Sempre zelando pela empresa pelo conforto e segurança dos usuarios na época. É como dizia aquele velho jogador de futebol, agora… ¨%$&*@#$%¨#$¨…..engolir.
    Andre Decourt, agradecido por exixstir esta caixa de dialogo aqui.
    ::valeu!::.
    J.Silva_

  11. Parabéns pela coragem em publicar esse texto. Eu sempre me mostrei contrário a essa obra, por dois motivos: o primeiro, que este tipo de sistema, já existente no Metrô do Recife (duas linhas em uma) é grande equívoco, um atraso; o segundo, através de informações do um conhecido, que trabalha no Metrô Rio e se disse muito entristecido com a administração da Concessionária, que se mostra incapaz de gerir uma empresa desse porte. A ganância desse Empresa aliada a incompetência do Estado dá esse resultado: uma maquiagem porca!

  12. Resolvi escrever esta carta após ler a edição do dia 17/11 do GLOBO dentro de um vagão superlotado e sem ar condicionado do Metrô da linha 1, a respeito da inoperância e gastos excessivos da Agetransp – agência supostamente responsável pela fiscalização dos transportes públicos do Rio de Janeiro.
    Questiono fortemente a falta de oposição e de posicionamento firme da imprensa, dos órgãos reguladores assim como do legislativo, dos tribunais de contas, etc, a respeito da contrução a toque de caixa dessa linha 1A. Uma aberração completa que inviabiliza totalmente o projeto original de ligação entre a estação do Estácio e a Estação Carioca, ambas estações construídas com capacidade para atender trens maiores, passando por uma estação na Praça de Cruz Vermelha.
    Como é que se aprova na surdina uma negociação entre o Governo do Estado e a concessionária do Metrô para aumentar o prazo de concessão do serviço em troca de um projeto mais barato e fortemente criticado por todos os técnicos que acompanharam o projeto original do metrô ?
    Quem vai pagar o prejuízo ?

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