O destino do Metrô segundo dois ex-presidentes


O texto foi publicado hoje no jornal O Globo é a opinião de técnicos, membros do Clube de Engenharia e com profundos conhecimentos do sistema, não de um professor de escola particular, que além de culpar mortos por acidentes causados por falta de cometência de sua própria secretaria, “criou” um novo traçado, o qual diz que é baseado em estudos técnicos da FGV, só que ninguém  viu esse tal de estudo, alegam “perigo de violação de direitos autorais ( !!!!?????!!!!!!)”. Certamente tal estudo é tão real como o Papai Noel e o Coelinho da Páscoa.
O texto também desmascara os “milagres rodoviaristas”  da prefeitura, que  vem sepultando traçados de linhas de metrô com corredores de ônibus que num futuro próximo serão mais caros que uma linha de metrô ou VLT.
Com vocês o texto publicado na seção Opinião:
A partir da década de 50, com o advento da indústria automobilística, o Brasil adotou um modelo que privilegiou o transporte rodoviário em detrimento do transporte ferroviário. Em decorrência, a malha ferroviária do Brasil é de apenas 30 mil Km, inferior aos 48 mil km que os EUA possuíam em 1860, às vésperas da guerra de secessão.
No começo do século XX, o Brasil construía cerca de 570 km de ferrovia/ano e, entre 1970 e 2000, construiu apenas 40 km/ano. A 1ª ferrovia brasileira foi inaugurada em 1854 pelo Barão de Mauá, época em que começou a construção do Metrô de Londres, que viria ser inaugurado em 1863, e que hoje transporta 3 milhões passageiros/dia, 5 vezes mais que o nosso metrô
Como trágica herança do modelo, ocorrem 50 mil mortes/ano nas estradas brasileiras, com um custo de R$ 22 bilhões/ano. Os acidentes de trânsito são o 2º maior problema de saúde pública e, a cada dois anos, o Brasil perde, com as vítimas, a mesma quantidade de pessoas que os americanos perderam em quase 12 anos de guerra no Vietnã.
Não se pode mais investir apenas em rodovias com soluções meramente paliativas de ônibus, como o BRT, como se fosse a panaceia do transporte urbano. Os que argumentam que o custo das rodovias é mais barato não observam que estes valores vão às alturas se considerarmos, além do custo de construção, os de manutenção, de policiamento, de engenharia de tráfego, de sinalização, de serviços de emergência, de poluição, dos veículos, dos congestionamentos e dos acidentes de trânsito.
Em consequência desse sistema equivocado, que contraria a política de transporte urbano adotada pelas principais cidades do mundo, os deslocamentos de toda a nossa região metropolitana passaram a ser completamente dominados por ônibus, que transportam apenas 12 mil passageiros/hora, em detrimento dos transportes de massa, trem e metrô, que transportam 40 a 60 mil passageiros/hora, com custos de manutenção substancialmente menores e que possibilitam um deslocamento mais rápido, seguro, confortável e sem poluição.
Na Região Metropolitana do Rio ocorrem 19,5 milhões viagens/dia, das quais 9,5 milhões por transporte coletivo, 3,3 milhões por transporte individual e 6,7 milhões de viagens/dia a pé, conforme o Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana.
Das 9,5 milhões de viagens/dia por transporte coletivo, os ônibus, que deveriam ser transporte complementar, respondem por 75% delas, as vans, por 15% e, pasmem, o metrô e os trens, juntos, por apenas 10%, transportando, respectivamente, apenas 600 mil passageiros/dia e 350 mil passageiros/dia. Enquanto isso, o Metrô de SP, que iniciou a construção na mesma época do Rio, em 1968, já transporta 3,6 milhões de passageiros/dia. 
Diante desses dados inquietantes e inexoráveis, há que se construir urgentemente uma malha metroviária adequada no Rio. Com esse objetivo, o Clube de Engenharia, além do traçado em curso do governo estadual, via Ipanema-Leblon-Gávea-Jardim Oceânico, propõe, adicionalmente, as seguintes medidas:
1. concluir a ligação Estácio-Carioca-Barcas, prioritária desde os estudos iniciais do Metrô;
2. manter o trajeto original da Linha 4, com estações em Botafogo, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico, na Barra, ligação essencial diante da saturação do binário São Clemente-Voluntários da Pátria e da Rua Jardim Botânico;
3. construir a Estação Gávea em dois níveis para o cruzamento da linha 1 com a linha 4;
4. a Estação General Osório deve continuar a ser uma estação de passagem da Linha 1 em direção à estação Gávea e não ponto final de linha;
5. criar a Linha Circular (a exemplo de Londres), estendendo a Linha 1 da estação Gávea às estações Uruguai e Saens Peña, através de um túnel de 6 km de extensão.
Sem tais iniciativas para ampliar a oferta atual, há sérios riscos de o sistema manter-se ainda mais sobrecarregado, com atrasos, e sem atender a demanda adicional a ser gerada. Tais medidas, devidamente planejadas, evitariam os problemas da estação General Osório que, construída sem prever a expansão do sistema, terá que ser adaptada para estender a linha 1 à Barra, com elevados custos adicionais e com o fechamento da estação por 6 meses.
Não se pode desperdiçar esse momento histórico que antecede a Copa e as Olimpíadas para, finalmente, abandonar o atraso e dotar a cidade de uma rede imprescindível e moderna de transporte de massa.
Em complemento às medidas prioritárias acima, o Clube de Engenharia recomendou a elaboração dos seguintes estudos para futuras implantações:
1. expansão da Linha 4 (trecho de 6 km entre Jardim Oceânico e Alvorada) com vistas à implantação da estação Alvorada;
2. construção de uma nova Linha de Integração ligando Alvorada (Barra) à Cidade Universitária, utilizando-se a infraestrutura da Linha Amarela ou ao longo do traçado da Transcarioca, com estações em Jacarepaguá, Encantado, Inhaúma, Bonsucesso e Av. Brasil.
As alternativas acima, amplamente discutidas por dezenas de engenheiros e pela sociedade civil, certamente dotariam o Rio de um sistema metroviário à altura dos anseios e necessidades da população.
 

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/opiniao/mat/2011/10/28/a-expansao-do-metro-no-rio-925685104.asp#ixzz1cCTlrwDR 
© 1996 – 2011. Todos os direitos reservados a Infoglobo Comunicação e Participações S.A. 

13 comentários em “O destino do Metrô segundo dois ex-presidentes”

  1. Em primeiro lugar, parabéns pelo site. Acompanho há quase 2 anos, tornou-se um hábito prazeiroso.
    Quanto ao metro – e ao transporte no Rio em geral – a mistura de estupidez, incompetencia, política rasteira e corrupção pura e simples, está destruindo o que, mesmo com problemas, já funcionou de maneira bastante razoável.

    1. É verdade mesmo, o governo deveria dar mais atenção aos transportes não só no Rio como no Brasil de uma maneira geral. Aliás o governo não está nem aí pro povo e só faz alguma coisa quando tem intuito de se candidatar a algum cargo político maior ou até mesmo numa reeleição, mas mesmo assim faz mal feito. Infelizmente a maior parte do povo brasileiro é “banana” que em troca de um pagode e um churrasco votam nesses pulhas cafajestes.

  2. Há mais sujeira por baixo disso tudo do que pode imaginar a vã filosofia do povo carioca, que não sabe quem é o ex-sogro do governador, não sabe para quem advoga a atual esposa dele e quem são os parceiros do atual secretário de transporte, que se elegeu deputado federal com ficha-suja e aguarda o julgamento do STF, e prefere ser secretário no estado do que ir para Brasília. Enquanto isso o STJ e a Escola da Magistratura do Rio homenageiam todos eles com vários diplomas (vejam os sítios eletrônicos dessas insuspeitas entidades).

    1. A sra. Ancelmo advoga para figuras nebulosas como o Sr. Daniel Dantas, bem como para a concessionária do metrô. Já o ex-sogro do sorridente governador é um dos integrantes da Máfia Lusa, no papel de o Don Corleone….

  3. Bem interessante e histórico.
    Noto que nos planos originais do Metrô, ele passa por Avenida N.S. Copacabana.
    Tem alguns informações/fotos das obras na Praça General Osório em 1989/90?
    abraço

  4. E pensar que estas decisões, tomadas com interesses não bem explicados, têm um impacto praticamente irreversível sobre o futuro da cidade e o bem-estar dos seus habitantes.

  5. Pois é caro Andre,entra governo sai governo e o metro na mes
    ma.Nenhum governador ou prefeito fez alguma coisa de útil
    para o transporte de massa.Como você bem falou estamos perdendo outro bonde da história, com o prefitinho, se preocu
    pando em mudar a perimetral e construir mergulhôes. Não temos força infelizmente para impedir essas falcatruas.Como disse o Xande o povo não ajuda, o negócio é a copa e prontro.
    Ainda ha tempo mas duvido que se faça alguma coisa em prol
    do transporte coletivo.

  6. Tenho acompanhado, inclusive ao vivo o prefeito anunciando trasisso, transaquilo e realmente anunciando como o grande milagre, dizendo que 50% da população passará a movimentar-se em transporte de “alta capacidade”, saindo do patamar de 15%. Que eu saiba, alta capacidade é dos 1000 para cima por veículo ou composição. Ou seja: trens, metrô e barcas. O BRT proposto transporta 160 por veículo. Inferior ao biarticulado de Curitiba, que transporta 230 por vez. Isso quando o veículo em questão está lotado.
    Fora a patacada do BNDES e da prefeitura de achar que o transporte “de massa” deva chegar ao AIRJ através de um puxado no corredor então em obras, que tende a encontrar as duas pontas da Linha Amarela sendo uma versão mais longa entre suas pontas.
    Estive em Curitiba recentemente. O biarticulado tem por questões de segurança velocidade de cruzeiro menor além de acelerar mais devagar e ter que parar em alguns sinais. Ou seja, se a velocidade média do metrô é de pouco mais de 30 km/h, o BRT pode seuqer passar de 20. A graça desse negócio não é ser rápido ou ágil, apenas razoavelmente previsível. Nada teria contra se fosse usado como modal complementar ao transporte de massa legítimo. Numa cidade de 6 milhões de habitantes (região metropolitana com 12 milhões), esse sistema ser utilizado como tronco é um balde de água fria em quem um dia acreditou que grande evento pudesse trazer melhorias de fato. Há quem alegue que o sistema de Bogotá melhorou a situação. De fato. Mas o próprio Transmilênio já congestionou. Curitiba está deficitária. Se estamos em condições de anunciar algumas “trans”, esqueça-se esse modal e faça-se a linha 6 (antiga 3) como metrô e endireite a 4. Recursos há.
    Em tempo: querem aumentar a capacidade de ocupação da zona portuária. Mas transporte de massa que é bom não pensam. Como irão lidar com o fluxo maior de pessoas?…

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

What is 9 + 8 ?
Please leave these two fields as-is:
IMPORTANTE! Para evitar a quantidade enorme de spams, você precisa responder a conta para provar que você é gente de verdade...