Destruição da região da Brahma, anos 70

Nossa imagem de hoje é do arquivo da família, e como já contado algumas vezes, faz parte dos cromos que meu pai produziu no início dos anos 70 para defender perante seus colegas da SEP-GB e da SURSAN que o desaparecimento total do tecido urbano do Catumbi e Cidade nova, bem como a requalificação viária radical eram um tremendo erro, o que criaria uma região morta, que demoraria décadas para voltar à vida, vimos que ele estava certo.
A foto mostra a cabeceira, já assentada e alinhada  do concluído viaduto 31 de Março no ano de 1972, viaduto este que corta a Av. Pres. Vargas, à frente temos terra arrasada onde antes havia um quarteirão da Rua Júlio do Carmo e um denso quarteirão, ocupado por imóveis particulares e instalações da PM.
Mais a frente vemos o trecho mostrado na foto do último post, que ainda estava de pé, mas condenado à demolição com todos os imóveis já com decreto expropriatório expedido. Era esse tecido que meu pai ainda queria salvar, pelo menos uma parte, como a ambiência em torno do Chafariz do Lagarto que ficava alinhado com o renque de oitis que vemos mais ao fundo da imagem, característico da urbanização de Passos representada nessa área pela a Av. Salvador de Sá, bem como os imóveis localizados na vertente de Santa Teresa até a Rua do Catumbi, que possuia um conjunto novecentista praticamente intácto.
No canto direito vemos os fundos dos sobrados da Rua Marquês de Sapucaí, também já condenados e demolidos dos dois lados após a fábrica da Brahma.
A foto quando vista em alta mostra ainda o balizamento das novas pistas, que vai direto rumo as construções à frente, bem como as as alças de acesso já estão recebendo a base do pavimento para o viaduto operar, ainda desconectado do Túnel Santa Bárbara e do trecho rumo ao Santo Cristo, como parte da Linha Lilás.
Dominando o extremo direito da imagem temos a fábrica da Brahma em plena operação tendo sua fachada que hoje está emparedada pelos blocos de camarotes do Sambódromo.
Em breve espero substituir a imagem bem manchada por uma limpa e tratada.

13 comentários em “Destruição da região da Brahma, anos 70”

  1. Seu pai era um homem que estava a frente do seu tempo, tinha grande visão. Pessoas que trabalham sério, incomodam pessoas inescrupulosas. Seu pai deve ter feito um ótimo trabalho.
    Era o estacionamento da fábrica onde estão os carros? o Sambódromo foi construído bem ali!

  2. Seu pai tinha razão quanto a descaracterização do bairro
    sem dúvida , o local nunca mais foi o mesmo. O mesmo,
    aconteceu no bairro do Rio Comprido em menor escala.

  3. Pior do que derrubar para fazer vias de acesso, é derrubar para fazer oficina. Todos os imóveis da Presidente Vargas do lado oposto da foto, foram derrubados para se construir oficinas do metrô. Resolveram construir oficina de trens bem no centro da cidade, numa das principais vias da cidades, mais propícias à valorização. Como se não bastasse a oficina dos trens da antiga RFFSA, resolveram construir a do metrô ao lado. Para mim, oficina de trem tem que ficar no subúrbio, com todo respeito ao subúrbio, onde moro.

  4. Na verdade a Av. 31 de Março foi construída em duas (ou três) etapas, a primeira, mostrada na foto, contemplava apenas o viaduto São Sebastião, que começava na Salvador de Sá. A ligação com o túnel (que passava pelo trecho que o pai do Decourt pretendia salvar) e o viaduto São Pedro São Paulo que liga ao Santo Cristo foram feitos mais tarde, no fim dos anos 70.
    Quanto ao sambódromo, bizarrices arquitetônicas à parte, é uma das grandes coisas “provisórias transformadas em definitivas” da nossa cidade, outra é a Rodoviária, e as gambiarras do Metrô caminham para ser mais uma.

  5. E agora, pra enterrar de vez o bairro e sua história, vão demolir os dois prédios da Brahma (um já está sendo, o outro estamos tentanto suspender a destruição através de abaixo-assinado) e a charmosa chaminé ao lado. No lugar o Niemeyer (que decepção) tem projeto de um prédio feio todo em vidro escuro.
    O pior é que o INEPAC havia tombado o prédio da Brahma , mas ano passado destombou.

  6. A Polícia Ferroviária Federal foi criada 1852, durante o Império de D. Pedro II, e regulamentada pelo Decreto 1930, de 26 de abril de 1857, sendo assim, a primeira polícia especializada do país.
    Naquela época, as ferrovias eram o principal meio de transporte de cargas do país, tendo imensa importância para a economia nacional. Com o passar dos anos, a maioria das ferrovias brasileiras foi extinta ou privatizada.
    A Constituição Federal de 1988 igualou a Polícia Ferroviária Federal aos demais órgãos da Segurança Pública em seu art. 144, § 3º: “A polícia ferroviária federal, órgão permanente, organizado e mantido pela União e estruturado em carreira, destina-se, na forma da lei, ao patrulhamento ostensivo das ferrovias federais”.
    Como podemos observar a Polícia Ferroviária Federal exercia funções de polícia administrativa, como a fiscalização das ferrovias federais, através do patrulhamento ostensivo, o qual tem a finalidade de realizar o policiamento e a fiscalização das ferrovias federais.
    O Historiador Adinalzir Pereira Lamego (2007, p. 01)[1] relata a atual situação da PFF:
    Hoje, 155 anos depois, ela ostenta outro título, com bem menos glamour: o de menor polícia do mundo. A privatização das ferrovias brasileiras, em 1996, atirou definitivamente a Polícia Ferroviária Federal (PFF) no esquecimento: poucos sabem que ela existe, apesar da previsão constitucional. O efetivo de 3,2 mil homens antes das concessões se reduziu a 780, para fiscalizar 26 mil quilômetros de trilhos, destinados ao transporte de carga. (…)O último concurso para a corporação vai completar 18 anos e todo os seus agentes têm mais de 40 anos. (…) Seus comandados, depois das concessões das ferrovias, foram distribuídos para os ministérios dos Transporte e das Cidades. Hoje, parte deles fiscaliza o transporte de carga e outra, os trens de passageiros urbanos.
    O Departamento de Polícia Ferroviária Federal, assim como o Departamento de Polícia Rodoviária Federal, fazia parte do Ministério da Justiça. Porém, nos últimos anos, sofreu um processo de esvaziamento institucional, e acabou deixando de fazer parte do MJ, sendo seus servidores remanejados aos Ministérios das Cidades e dos Transportes.
    A PFF já foi chamada de Polícia dos Caminhos de Ferro, depois se transformou em Polícia das Estradas de Ferro, atualmente, é apelidada de menor polícia do mundo (LAMEGO, 2007).
    Então, a instituição de polícia especializada mais antiga do país está deixando de existir, tendo em vista que seus funcionários acabaram aposentando-se e o quadro funcional não foi reposto, sendo o último concurso público para a instituição realizado em 1989.
    naõ existe uma ferrovia segura sem a presença destes homens , que aguardam uma posiçao do governo. abraço a todos.

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